尊敬的凌總裁、余主任、衣院士、歐陽院士，各位領導、各位專家、各位同仁：

如何整體評價目前中國正處于風口之中的氫能產(chǎn)業(yè)？我們有兩種判斷：一是氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)解決了“從無到有”的問題，無論是國產(chǎn)自主研發(fā)還是中外合作研發(fā)都取得了一定成果。二是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)處于“由點到面”的推進當中，全國已經(jīng)有20多座城市正以氫能為主導產(chǎn)業(yè)，醞釀謀劃一場大的“產(chǎn)業(yè)運動”。

如何評價10年來中國純電動新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，目前中國有兩種比較流行的觀點：一是純電動汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的基本方向，前景非常遠大。二是基于充電時間長，安全問題尚未解決，續(xù)航里程不夠等短處，純電動汽車只是一種過渡產(chǎn)品，氫燃料電池汽車才是新能源汽車的終極方向。

目前，在中國大力推廣純電動汽車仍舊是得到廣泛認同的一種主流觀點，中國上下正以實踐推動純電動車產(chǎn)業(yè)成為新能源汽車領域的主流產(chǎn)業(yè)。在世界其他先進國家埋頭建設加氫站，推動氫燃料電池汽車發(fā)展時，中國純電動車產(chǎn)業(yè)異軍突起，通過政府引導，企業(yè)主導和市場推導，用短短不到10年時間推動中國成為世界純電動汽車生產(chǎn)、使用量最大的國家，深刻影響了世界汽車市場格局，把未來世界汽車市場引入了“氫電并行”的時代。這不能不說是中國的一大成功。我們在展望中國未來氫能產(chǎn)業(yè)前景時，正確的判斷應該是，沒有必要口誅筆伐、大肆聲討純電動汽車的種種弊端，而應借鑒純電動汽車在中國推廣的經(jīng)驗，加快推動中國氫能汽車產(chǎn)業(yè)超前發(fā)展。

一、“沒有加氫站網(wǎng)絡，再好的氫能汽車都是一堆廢鐵”：打通加氫站建設行政審批和管理路徑，推動從少到多的飛躍

加氫站對氫能汽車的意義等同于充電樁對純電動汽車的意義，加氫站建得越早，氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得就越快，加氫站建得越多，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模也就越大。當前我國加氫站建設同比西方國家還十分落后，全球已建成的加氫站有400多座，主要分布在日本、美國和歐洲，僅日本就建成100座以上加氫站，德國已建成42座加氫站，甚至美國加州也建成了35座加氫站，大幅度領先我國。法液空、OWV、殼牌、道達爾等能源行業(yè)龍頭企業(yè)均積極參與加氫站建設，日本的豐田、本田、日產(chǎn)三家龍頭車企也宣布將聯(lián)合其他8家金融、能源企業(yè)開展加氫站建設。與國外相比，我國加氫站建設除起步晚外，還存在建成總數(shù)少，審批、管理制度不完善，安全距離要求顯著偏高等問題。我們主要在以下三個方面實現(xiàn)了突破：

（一）搶先布局構建跨區(qū)域的氫能基礎設施網(wǎng)絡，率先開展以地級市住建部門牽頭的“聯(lián)合審批”等一系列制度創(chuàng)新，填補了我國加氫站建設審批管理方面的空白。率先建成全國首座商業(yè)化運行的加氫站，在佛山、云浮兩市建成3座加氫站，今年8月在佛山市同時開工建設8座加氫站。計劃到2019年在佛山市建設28座、云浮市建設10座加氫站。

（二）采取換道超車的思路，研究開展加油、加氫、充電“三合一”站點建設，并推動這一模式成為普遍做法。

（三）僅僅依靠地方政府建設加氫站是不夠的，還需要引進“國家隊”入場。我們積極主動引導中石油、中石化、中海油等能源行業(yè)龍頭企業(yè)，尤其是千方百計引導民營企業(yè)參與加氫站建設，依托其現(xiàn)有加油站點增建加氫設施，規(guī)劃建設“三合一”站點。同時大膽簡化、創(chuàng)新氫能基礎設施建設（含審批流程、運營管理等）審批、管理制度，并研究參照國外做法，科學合理調整加氫站安全距離，構建有利于加氫站普及推廣的制度環(huán)境。

二、“在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，安全和質量始終是第一位的”：打通安全檢測和標準化規(guī)模生產(chǎn)體系，推動從有到優(yōu)的飛躍 

汽車是集中體現(xiàn)人類科技智慧的一種重要公共產(chǎn)品，安全和質量應當是其第一位的要求。當前公交、物流等領域商用車是包括氫能在內的新能源汽車普及推廣的突破口，安全性和質量品質是這些公共服務產(chǎn)品的第一屬性，也是我們園區(qū)一直以來努力的方向。我們始終秉承“一流企業(yè)做標準，二流企業(yè)做品牌，三流企業(yè)做產(chǎn)品”的理念，把標準體系建設作為培育壯大氫能的“重頭戲”，與中國標準化研究院合作建設共建云?。ǚ鹕剑淠軜藴驶瘎?chuàng)新研發(fā)中心，引領推動行業(yè)標準體系建設完善建立健全和產(chǎn)品檢驗檢測與認證綜合服務平臺建設。在中國標準化研究院、佛山綠色發(fā)展創(chuàng)新研究院、全國氫標委的技術指導和支持下，2017年7月，廣東省政府正式申報創(chuàng)建“國家技術標準創(chuàng)新基地（氫能）”，并于2018年3月獲得國家標準委批準籌建，奠定了園區(qū)在中國氫能產(chǎn)業(yè)標準化領域的領先地位。我們連續(xù)兩年向全國人大提交氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議，得到高層領導批示和發(fā)改委、工信部、科技部等部委高度重視，多方發(fā)力推動國家完善氫能產(chǎn)業(yè)頂層設計，推動國家出臺21項氫能行業(yè)技術標準。目前我國在氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)領域技術標準和規(guī)范還不完善，技術標準對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領作用尚未充分體現(xiàn)，對國外技術的引進與轉化缺乏引導。在這里，我們呼吁國家有關部門和全國氫能標準化技術委員會等機構加快完善氫能標準體系，在氫能制備、儲存與運輸?shù)确矫娉雠_國家標準。尤其要對標國際先進水平，加快制定出臺容量更大，使用范圍更廣的四型塑料內膽儲氫瓶行業(yè)標準，放寬儲氫瓶市場管理制度，盡快將四型儲氫瓶推向市場。

三、“氫能產(chǎn)業(yè)必須盡快斷奶，盡早具備自我生存能力”：打通國產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)鏈擺脫財政補貼依賴，推動從優(yōu)到多的飛躍

一個高科技產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，絕對離不開政府的提前投入，中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和推廣便非常有賴于各級政府的財政補貼政策。但事實反過來也證明，財政補貼投入時間越長，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展越不利。所以目前對于氫能產(chǎn)業(yè)的財政補貼投入是必須的，補貼政策至少要持續(xù)到2020年，視產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展程度或許還要持續(xù)到2023年，但是我們認為補貼持續(xù)的時間不能太長，短則3年，長則5年。在這個時間段內政府要有倒逼的政策和決心。氫能產(chǎn)業(yè)有兩件非常重要的事要做到：一是打通整個國產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)鏈，不斷擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模，降低成本，提高產(chǎn)量。二是切實降低氫氣價格。

在打通國產(chǎn)化全產(chǎn)業(yè)鏈方面，我們有三個做法：一是在引進吸收加拿大巴拉的技術商用車燃料電池電堆技術的同時狠抓自主創(chuàng)新，建成目前全球最大的9SSL燃料電池電堆系統(tǒng)生產(chǎn)線，成本較低于進口產(chǎn)品。二是大膽進行“二次創(chuàng)新”，在超前推進大功率燃料電池系統(tǒng)及120KW大功率有軌用燃料電池系統(tǒng)開發(fā)的同時，成功研發(fā)CAVEN 3、CAVEN 4燃料電池系統(tǒng)，實現(xiàn)CAVEN 3系統(tǒng)批量生產(chǎn)，與巴拉德MD30系統(tǒng)相比，不僅成本大幅下降，而且系統(tǒng)集成度更高、功率密度更大、防護等級更高。三是布局氫能全產(chǎn)業(yè)鏈同步發(fā)力，打造產(chǎn)品閉環(huán)。在上游引入“美國普頓制氫、北京科泰克車用儲氫、廣東聯(lián)悅制氫”等制氫儲氫企業(yè)；中游引入“東風新能源商用車、飛馳氫能客車、廣東國鴻氫能、國鴻巴拉德燃料電池、上海重塑動力”等氫燃料電池及整車制造龍頭核心企業(yè)；下游引入“廣東電網(wǎng)綜合能源示范、深圳中博源燃料電池分布式發(fā)電、新能源車推廣運營”等項目企業(yè),率先全國構建起“制氫加氫、氫燃料電池及動力總成、氫能源車整車制造、氫能研究及產(chǎn)品檢測”等產(chǎn)業(yè)集群。并計劃率先推動1千輛至1萬輛氫能汽車推廣普及。這是我們扎扎實實打通氫能國產(chǎn)化全產(chǎn)業(yè)鏈的主要做法，目前我們正在推動核心零配件國產(chǎn)化，形成產(chǎn)業(yè)集群。

與此同時，依托各地資源優(yōu)勢，打通制氫、運氫、加氫產(chǎn)業(yè)鏈整個環(huán)節(jié)，打造完整的氫氣供應鏈，切實降低氫氣價格，使之具備市場競爭優(yōu)勢，實際這是推動氫能產(chǎn)業(yè)擺脫財政補貼的另一個非常重要的方面。近2年，我們園區(qū)通過氫能汽車示范運營得出了一系列基本數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示如果氫氣終端價格如果保持在每公斤40元，氫能汽車可以保持與柴油車一樣的市場競爭力。如果價格在每公斤20元，氫能汽車可保持與純電動汽車一樣的市場競爭力。電解水制氫做到每度電價格0.3元以下才具備一定的市場競爭力。目前歐洲、美國、日本等地氫氣市場價格為每公斤80元左右。

四、“技術基本具備以后，市場的培育更為關鍵”：打通市場渠道構建新商業(yè)平臺模式，推動從多到平的飛躍

目前我們已經(jīng)從過去投資和生產(chǎn)為主導的賣方市場進入了以消費和市場為主導的買方市場。在賣方市場中，誰主導技術、控制生產(chǎn)制造，誰就說了算。而在買方市場中，誰擁有市場空間和消費能力，誰就說了算。下一階段，地方政府應該根據(jù)形勢變化，圍繞買方市場研究產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略和策略：在技術和基礎設施問題基本解決后，一定要敢于做“減法”，善于做“乘法”。尤其要高度重視平臺建設，這種平臺能夠起到四兩撥千斤的作用，發(fā)揮事半功倍的效果。目前我們正通過培育和支持佛云新能源交通投資發(fā)展有限公司、國能聯(lián)盛新能源汽車有限公司這個混合所有制民營企業(yè)，致力于打造四大平臺，面向粵港澳大灣區(qū)和“一帶一路”戰(zhàn)略進一步布局氫能產(chǎn)業(yè)：一是打造氫能汽車示范運營平臺。采用TC公交運營模式，由政府以簽訂合同及考核兌現(xiàn)的形式向運營商購買公交服務，打造以粵港澳大灣區(qū)為主，服務全廣東省的氫能公交車示范運營平臺，促進氫能產(chǎn)品普及推廣及氫能產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。二是打造優(yōu)質廉價的制氫平臺。聯(lián)合中石油、中石化等能源巨頭，逐步構建起以珠三角區(qū)域為核心，輻射廣東全省的加氫站網(wǎng)絡。以可再生能源制氫為突破口，建立完善綠色氫源供應鏈，建立與油氣價格聯(lián)動的氫氣定價機制，構建氫氣優(yōu)勢價格體系。三是打造氫能標準產(chǎn)品檢驗檢測與認證綜合服務平臺。與中國標準化研究院、全國氫能標準化技術委員會等共建國家級氫能及燃料電池檢測實驗室質檢中心，抓好產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策與規(guī)劃研究、氫能產(chǎn)品檢驗檢測技術開發(fā)應用、技術標準制定推廣及產(chǎn)品檢驗檢測與認證等工作。四是打造多層次氫能產(chǎn)業(yè)金融支持平臺。爭取廣東省以園區(qū)為重要基地，在佛山、云浮兩市先行試點，發(fā)起前期規(guī)模為 50億元-100億元，總規(guī)模為500億元-1000億元的省級氫能產(chǎn)業(yè)專項債及首期規(guī)模為50億元的省級氫能產(chǎn)業(yè)引導基金，逐步建構起氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展金融支持體系。

最后，我想起比爾·蓋茨在評價各國產(chǎn)業(yè)時說的一句話：“人們總是高估未來兩年的變化，低估未來十年的變革。”這句話的意思是在考驗一個人的判別與判斷、視力與視野、智商及智慧，這正好可以用在中國對純電動汽車和燃料電池汽車的判斷和行動上。所以我們在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展時要有正確的判斷，寬廣的視野，要用智慧推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。按照專家的預測，到2050年人類將有15%的乘用車、50%的柴油車，總計18%的車輛被氫燃料電池車取代。現(xiàn)在距離2050年還有32年，我們是不是還要等32年才會迎來這樣的奇跡出現(xiàn)？我想這未免太悲觀了。我認為中國人要用中國人自己的努力，推動人類的這一天提前到來。

各位領導，各位同仁！

目前中國氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入風口。在這一千載難逢的機遇面前，我們廣東佛山、云浮兩市和佛山（云?。┊a(chǎn)業(yè)轉移工業(yè)園將以更加謙卑的心態(tài)，向各位學習，向純電動汽車產(chǎn)業(yè)學習，向國內外先進經(jīng)驗和技術學習。弄潮兒更向潮頭立。我們要憑借這股“好風”之力，立青云之志，取萬馬奔騰之勢，在百舸爭流的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展大潮中站穩(wěn)腳跟。以政治家辦氫的高度和眼光，以政治家辦氫的胸襟和見識，從全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢上高屋建瓴，厚積薄發(fā)，久久為功，為我國氫能事業(yè)的發(fā)展，做出我們應有的貢獻。

誠摯地感謝各級領導、各位同仁的幫助和支持！下個月的2至8日將在佛山市南海區(qū)舉辦2018綠色生產(chǎn)與消費交流會暨第二屆氫能周，歡迎大家光臨佛山。

謝謝大家！

（佛山市副市長、佛山對口幫扶云浮指揮部總指揮 許國）