【摘要】 隨著北冰洋通航條件的逐步改善，北極航道已不是“沉舟側(cè)畔千帆過”的科學探險秘境，而是充滿著能源開發(fā)和商業(yè)航運的戰(zhàn)略據(jù)點，是中國連接東北亞、歐洲乃至北美洲三大經(jīng)濟圈的便捷通道?；A(chǔ)設(shè)施聯(lián)通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，旨在打造安全高效的陸海空通道網(wǎng)絡(luò)。隨著中俄、中歐關(guān)系高水平發(fā)展，未來海上運輸北極航道將成為“一帶一路”的優(yōu)先補充，呼應(yīng)絲綢之路經(jīng)濟帶陸上通道，拓展21 世紀海上絲綢之路航線，完善中國全方位對外開放的經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)，并進一步重塑亞歐非三大洲經(jīng)濟地理乃至世界經(jīng)濟地理格局達到“新平衡”。

【關(guān)鍵詞】北極航道  新平衡戰(zhàn)略  “一帶一路”  開發(fā)對策

【中圖分類號】 F552.4                            【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.22.009

2017年6月20日，由國家發(fā)展和改革委員會、國家海洋局制定并發(fā)布的《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》中指出，中國愿同各方積極推動經(jīng)北冰洋連接歐洲的藍色經(jīng)濟通道的建設(shè)，并支持鼓勵中國企業(yè)參與北極航道的商業(yè)化利用。2018年1月26日，國務(wù)院新聞辦公室發(fā)表中國政府在北極政策方面的第一部白皮書——《中國的北極政策》，再次明確中國愿依托北極航道的開發(fā)利用，與各方共建“冰上絲綢之路”。北極航道的開發(fā)建設(shè)不止是對“一帶一路”倡議空間地理的向北延伸，更是對“一帶一路”倡議戰(zhàn)略內(nèi)涵的升級。中國將進一步深化與北極域內(nèi)外國家、政府間國際組織、非國家實體等眾多利益攸關(guān)方合作，平衡各國間的利益博弈，實現(xiàn)發(fā)展共同利益；加強與各大洲全方位的互聯(lián)互通，拓展各國各地區(qū)的發(fā)展空間，促進世界經(jīng)濟“再全球化”，重塑世界經(jīng)濟地理達到“新平衡”狀態(tài)；全面參與全球治理，推動人類命運共同體建設(shè)，為實現(xiàn)北極可持續(xù)發(fā)展提供中國智慧、中國方案。

“一帶一路”倡議的優(yōu)先補充

“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，聯(lián)通了東面活躍的東亞經(jīng)濟圈和西面發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈。就目前的情況而言，中國發(fā)展絲綢之路經(jīng)濟帶主要依靠陸上的鐵路貨物貿(mào)易，但由于中亞和西亞等廣大腹地地區(qū)國家眾多、宗教文化迥異且政局不穩(wěn)，因此，中國與中亞和西亞乃至歐洲地區(qū)國家開展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作面臨巨大的地緣政治風險和安全威脅。相比陸地，海洋為人類活動提供了更為廣闊的發(fā)展空間。

21世紀海上絲綢之路主要依托海上航線聯(lián)通沿線國家的經(jīng)濟，目前的兩條航線都是南下而行（一是從中國沿海港口經(jīng)南海到印度洋，延伸至歐洲；二是從中國沿海港口過南海到南太平洋）。自2013年中國成為全球貨物貿(mào)易第一大國以來，我國經(jīng)濟的對外貿(mào)易依存度持續(xù)在高位。當前我國經(jīng)濟的對外貿(mào)易依存度已高達60%，而作為最主要的貨物運輸通道，我國對外貿(mào)易運輸量的90%是通過航運完成的，世界航運市場19%的大宗貨物運往中國，22%的出口集裝箱來自中國。從長遠來看，中國作為世界最大的貿(mào)易體、最大的航運業(yè)國家，應(yīng)著眼規(guī)劃與拓展21世紀海上絲綢之路的運輸航線，豐富完善海上運輸網(wǎng)絡(luò)。

自進入21世紀，在全球氣候變暖的作用下，北極海冰的范圍和厚度日益減少，冰封的北極航道日漸復蘇，全球的目光也開始由南向北轉(zhuǎn)移，北極航線不再僅是“沉舟側(cè)畔千帆過”的科學探險故事，未來有可能成為連接太平洋和大西洋的新航道。隨著“一帶一路”全球化建設(shè)的規(guī)模效應(yīng)凸顯，中俄、中歐關(guān)系高水平發(fā)展，未來海上運輸北極航道將成為“一帶一路”的優(yōu)先補充，戰(zhàn)略意義重大。

北極航道的長線布局

東北航道作為北冰洋上的“黃金水道”，開發(fā)價值大且通航可能性高。通常來說，北極航道包括三條主要航線，分別是東北航道、西北航道和中央航道。東北航道又被俄羅斯稱作“北方海航道”，大部分航段位于俄羅斯北部，從北歐出發(fā)，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海，直到白令海峽，連接五大海域的海峽多達58個，被航海界稱為連接亞歐的“黃金水道”。西北航道大部分航段位于加拿大北部水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加海域向東，穿過加拿大北極群島直到戴維斯海峽。中央航道，是指從加拿大丘吉爾港出發(fā)，穿過北冰洋高緯度海域，到達俄羅斯摩爾曼斯克港德航道。

從實踐應(yīng)用角度而言，東北航道是目前通航可能性最高的路線。東北航道所在海域自然資源較為富集，開發(fā)價值較大；且東北航道水域?qū)掗?，沿線有較多可用港口，且連接內(nèi)陸鐵路運輸通道，可進入性較高。而西北航道穿越加拿大群島的諸多島嶼，實際航行較為復雜，附近基礎(chǔ)配套設(shè)施很少，只有空中航線可以到達[1]，另外，中央航道常年受北冰洋多冰的影響，航行條件較差，實現(xiàn)通航的希望不大。因此，中國未來對北極航道的研究建設(shè)重點應(yīng)放在東北航道。

北極航道連接亞歐交通新干線的雛形已顯現(xiàn)，進入商業(yè)航運的新時代。北極海冰消融催化北極航運，近年來東北航道通行量有大幅提升。據(jù)俄羅斯北極物流中心數(shù)據(jù)顯示，2016年度，經(jīng)由俄羅斯北方海航道（即“東北航道”）航行的船舶共297艘，總通航次數(shù)為1705次，共運輸貨物726.6萬噸，同比增長35%。時間追溯到2010年8月25日，俄羅斯油船穿越東北航道抵達寧波港，由此揭開了北極航道商業(yè)化航行的序幕。2013年8月，中遠集團旗下商船“永盛”輪從大連港出發(fā)，經(jīng)東北航道到達荷蘭鹿特丹港，后經(jīng)蘇伊士運河返航，完成了中國商船在北極的“處女航”。2015年7月，“永盛”輪再次從大連港出發(fā)，經(jīng)東北航道往返德國漢堡港，實現(xiàn)中國商船對北極航道的“雙向通航”。目前中國企業(yè)的商船已形成經(jīng)過北極航道的固定航線，未來將根據(jù)市場需求調(diào)整船舶規(guī)模和航次，繼續(xù)探索和擴大中國商船項目化、常態(tài)化航行北極的規(guī)模?？梢哉f，北極航道連接亞歐交通新干線的雛形已顯現(xiàn)。

北極氣候影響評估（ACIA）指出，到2020年北冰洋將出現(xiàn)夏季無冰年，只在冬季才會形成不太厚的海冰，這意味著北冰洋中心區(qū)域累積多年的冰層將徹底消失[2]，北極航線通航前景明朗。目前，北極東北航道的通航時間為3個月左右，9月是航道兩側(cè)冰山和浮冰最少的黃金航運期，北極航道這條冰封的東亞與歐洲間距離最短的國際航道已漸復蘇，正在迎接商業(yè)航運的新時代。

北極航道的價值凸顯

利用北極航道，我國沿海諸港到歐洲各港口的航程將大大縮短，經(jīng)濟效益可觀，且航運安全系數(shù)較高。

北極航道對于我國海外貿(mào)易的商業(yè)價值十分明顯。相比于傳統(tǒng)的兩條海上絲綢之路“南方航線”，利用北極航道，我國沿海諸港到歐洲各港口的航程將大大縮短。上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口整個航程7千多海里，航行時間大約27天，比經(jīng)馬六甲海峽—蘇伊士運河的傳統(tǒng)航線短將近3千海里，航行時間約縮短9天。據(jù)了解，燃料費占船舶航行成本的比重最大。在國際油價不斷高漲的趨勢下，燃料成本所占比重也將與日俱增，因此航程的縮短不僅能夠節(jié)約時間，而且將會很大程度上降低船舶航行成本；此外由于沿途經(jīng)過的國家及通道關(guān)卡較少且政治安全環(huán)境良好，在節(jié)約大筆開支、時間和能源的同時，也將大大降低船舶的通關(guān)費和保險費。2008年至2009年期間，亞丁灣、索馬里海域海盜活動猖獗，船只通行亞丁灣和蘇伊士運河時僅保險費用增加就超過了10倍，由此看來北極航道的開通也將降低不少機會成本，經(jīng)濟效益非?？捎^。

北極航道在總體安全性方面更具優(yōu)勢。目前從亞洲經(jīng)過馬六甲海峽和蘇伊士運河到達歐洲的船舶都不可避免地需要經(jīng)過海盜猖獗的亞丁灣海域，而人跡罕見的北冰洋海域由于其特殊的地理環(huán)境和惡劣的氣候環(huán)境不便于海盜的活動與藏匿，因此船舶經(jīng)北極航道航行能夠有效地避開海盜的威脅。與此同時，南方航道的航行路線均需要通過目前政治經(jīng)濟形勢敏感的波斯灣地區(qū)，眾所周知中東地區(qū)常年戰(zhàn)亂斗爭不斷，加之近年來ISIS等新型恐怖組織在中東地區(qū)的斑斑劣跡，這都為途經(jīng)中東地區(qū)航行的船舶構(gòu)成了嚴重的安全風險。而北極航道沿途國家較少，地緣政治博弈相對簡單，國際糾紛處理起來較為容易，此外沿線都是世界上的強國大國，政治與經(jīng)濟形勢較為穩(wěn)定，這與動蕩的中東地區(qū)相比通航更為安全。值得注意的是，馬六甲海峽、蘇伊士運河所在的航線一直都是國際航運市場最為繁忙的運輸航線，但受海域水深和海峽寬度的制約，蘇伊士海峽已日益成為經(jīng)由印度洋進入歐洲這條航線的交通瓶頸，不免會發(fā)生船舶擁堵甚至碰撞等事故?？紤]到未來北極航道的總體通航密度不會太高，船舶在航行過程中的航行安全系數(shù)將會更高。

北極航道的開通重塑國際能源格局，推動世界經(jīng)濟中心北移，對我國經(jīng)濟社會的發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義。

第一，開辟海外資源采購地，保住我國能源命脈。伴隨經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國能源需求居高不下，對外依存度高，中東局勢不穩(wěn)，加之南方航線存在安全風險，加快建立穩(wěn)定多元的能源供應(yīng)渠道對保障中國能源安全、經(jīng)濟安全具有重要意義。北極地區(qū)油氣資源非常豐富，被譽為“第二個中東”。根據(jù)美國地質(zhì)勘探局的估計，北極地區(qū)未探明的石油儲量達到900億桶，天然氣47萬億立方米，可燃冰440億桶，占全球30%未被發(fā)現(xiàn)的天然氣儲量和13%的石油儲量，是地球上可與中東媲美的油氣資源戰(zhàn)略儲備倉庫。令人更為驚嘆的是，據(jù)地質(zhì)學家估計，北極地區(qū)的煤炭總儲量至少10000億噸，即超過全世界已探明煤炭資源總量。而且，北冰洋作為世界平均水深最淺的大洋，其半數(shù)以上大陸架區(qū)水域深度都不超過50米，便于能源開發(fā)與開采。目前，我國石油主要進口地區(qū)是中東、非洲、俄羅斯和南美。北極地區(qū)較非洲、南美洲地區(qū)在距離上更接近我國，一旦北極航道全面開通，將大大增加其作為我國能源和原材料海外采購目的地的戰(zhàn)略地位，降低我國能源命脈遭遇封鎖的可能性。

第二，推進海洋運輸?shù)亩嘣?，提升航道使用話語權(quán)。根據(jù)中國海關(guān)總署的統(tǒng)計，2016年，歐盟仍為中國第一大貿(mào)易伙伴，中歐貿(mào)易總值占中國外貿(mào)總值的15.6%，同樣，作為歐盟最大進口國，中國占歐盟進口總額的20%。就“一帶一路”沿線地區(qū)來看，2016年東歐地區(qū)，貿(mào)易總額為21163.9億美元，占沿線64個國家貿(mào)易總額29.4%[3]，隨著“一帶一路”倡議與俄羅斯“歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟”、歐盟“容克計劃”等戰(zhàn)略的對接，以及中東歐“16+1”合作的不斷深化，中國至俄羅斯、歐洲的航線貨量將有大幅度增長。目前，中國與亞歐國家的貿(mào)易運輸主要靠海運，海上絲綢之路包含兩條航線，且都是南方航線，其中一條是由南海經(jīng)過印度洋通往歐洲，如果北極航道順利開通，將使我國遠洋航線上增加一條更為便捷的到達歐洲的航線。一方面從安全角度看，可以規(guī)避在原有運輸格局中已存在的風險，利用北極航道可以有效避開馬六甲海峽和蘇伊士運河擁堵的航線，減少海盜、暴恐分子聚集地和高政治敏感區(qū)帶來的威脅，保障海上運輸渠道的安全。另一方面從戰(zhàn)略制衡角度看，也有助于緩解我國海運尤其是海上能源運輸?shù)?ldquo;馬六甲困局”，開發(fā)利用北極航線會對海上絲綢之路的南方航線沿岸國包括海峽、運河管理國造成一定的競爭壓力，有利于打破馬六甲海峽—蘇伊士運河航線在國際航運通道上長期占據(jù)的壟斷地位，降低這種單一海上運輸?shù)穆窂揭蕾?，刺激其加強航線建設(shè)、提升航線通航條件和服務(wù)質(zhì)量。

第三，改變國際分工布局，帶動沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展。北極航道的開通不僅會降低國際貿(mào)易的海運成本，而且還將大大拉近我國與歐洲、北美等市場的距離，導致國際分工和產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化，進而影響我國沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工和經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略布局。北極航道的開通以及北極航運商業(yè)化運營的發(fā)展，將進一步加強中國東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟優(yōu)勢地位，促進中國港口經(jīng)濟和國際貿(mào)易的發(fā)展，從國際航運布局來看，這種影響對上海以北的沿海城市影響最為明顯[4]。青島港、天津港、大連港等港口能充分利用北極航道通航所帶來的航行時間和航運成本優(yōu)勢，大力發(fā)展對俄羅斯歐洲以及北美等方向的對外貿(mào)易，同時對接“一帶一路”倡議，參與全球市場資源配置和產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，擴大華北及東北地區(qū)產(chǎn)品出口，形成新的物流集散地，以貿(mào)易促產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，發(fā)揮各地區(qū)的優(yōu)勢和特色，為中國沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展帶來機遇。

第四，推動世界經(jīng)濟重心北移，增強我國地緣政治影響力。從世界歷史發(fā)展看，海上航運和貿(mào)易重心的發(fā)展和轉(zhuǎn)移會對世界經(jīng)濟格局的改變產(chǎn)生重大影響。十五世紀新航路的開辟使得世界經(jīng)濟的重心轉(zhuǎn)移到了大西洋沿岸地區(qū)，第二次世界大戰(zhàn)后世界經(jīng)濟重心逐漸轉(zhuǎn)移到太平洋沿岸地區(qū)。隨著北極航道通航季節(jié)不斷延長，通航條件不斷優(yōu)化，當今的世界多數(shù)發(fā)達國家可以利用該航道，加強北極圈內(nèi)國家合作，那么必將分散一部分原有航道的貿(mào)易貨物，降低原全球航線的分量和地位，航線所在國的戰(zhàn)略地位及國際影響力也將隨之下降[5]。北極航線的開發(fā)與利用將促進沿線港口、城市規(guī)模的擴大和功能的升級，航線經(jīng)過的國家在世界上的地緣政治影響力將隨之增強，新的經(jīng)濟圈會圍繞北極圈內(nèi)歐美亞的國家形成，然后就會影響政治和經(jīng)濟格局。中國作為近北極圈的國家，在地理位置上具有優(yōu)勢，地緣政治影響力將得到提升。

北極航道邊際效益與開發(fā)策略

強化極地科研力量，健全北極科學考察機制，增強對北極地區(qū)的“接觸度”。極地水域氣象多變、水文特征復雜，目前能為船舶提供及時、準確的氣象信息和水文資料的渠道依然比較匱乏，這將給北極航道的通航造成極大的不確定性；隨著《極地規(guī)則》的生效，北極海域船舶航行以及防污染的國際標準非常明確，客觀上也給中國商船利用北極航道帶來了較大的挑戰(zhàn)。我國應(yīng)進一步加強極地科研力量，大力培養(yǎng)北極科學專家，在極地氣象、海洋、航行、船舶制造、資源開發(fā)等方面培育大批高素質(zhì)人才，為中國參與北極航道建設(shè)提供智力和技術(shù)支持；有針對性地開展海洋科考和極地科考船舶及有關(guān)裝備的研發(fā)，提升破冰船的質(zhì)量和數(shù)量，盡快改變我國極地科考船舶整體落后狀況；建立健全北極科學考察機制，全面展開對北極的科考活動，增加在北極地區(qū)的科學考察次數(shù)，改善北極科考站的質(zhì)量，適當增加北極科考站的數(shù)量，通過監(jiān)測研究北冰洋的氣象氣候、水文特征、航道情況及航運安全等，收集熟悉相關(guān)航行海區(qū)資料，最大化地掌握北極自然條件變化及北極航道通航規(guī)律，提升對極地水域應(yīng)急響應(yīng)和救援能力，保障北極航道商業(yè)化航行的安全性。

積極設(shè)置北極治理議題，參與制定國際合作機制，提高北極治理的話語權(quán)。在北極航道開發(fā)利用方面，重視并妥善處理北極通航開發(fā)利用相關(guān)的外交事宜，積極利用聯(lián)合國安理會、國際海事組織常任理事國和北極理事會觀察國的身份參與北極治理。一方面應(yīng)秉承“尊重、合作、共贏、可持續(xù)”的基本原則，積極搭建交流合作平臺，設(shè)立北極治理合作的相關(guān)議題，比如以北極生態(tài)保護、北極航道安全航行、北極圈旅游等低敏感度話題為切入點，舉辦國際會議及研討會，開展國際間的科研交流工作，保障北極地區(qū)有序性、穩(wěn)定性、持續(xù)性發(fā)展。另一方面積極參與有關(guān)國際規(guī)章制度的討論與制訂，推動北極地區(qū)治理體系的改革完善，努力在北極合作機制的框架下為北極治理更多地提供“中國方案”傳播“中國智慧”，讓國際社會更多地了解中國“一帶一路”倡議的內(nèi)涵以及中國參與北極航道開發(fā)建設(shè)的戰(zhàn)略意圖，減少對中國戰(zhàn)略意圖的誤解誤判，消除近年來部分西方輿論持續(xù)渲染中國介入北極開發(fā)的“中國威脅論”。

對接北極航道沿線國家發(fā)展計劃，增強政治互信；秉承共商、共建、共贏的原則，共同打造北極經(jīng)濟圈。隨著北極冰川的融化，北極航道的部分地區(qū)提供了大型軍艦航行的可能性，北極航道的戰(zhàn)略價值日漸舉世矚目，北極圈周圍分布的國家也都在暗自排兵布陣，旨在加強對北極的控制。中國應(yīng)審時度勢謹慎參與北極航道建設(shè)，避免觸及政治敏感話題，始終貫徹和平發(fā)展的理念，堅持共商、共建、共贏的原則，圍繞政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通，加強對接近北極圈各國的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略與計劃，參與北極航道的開發(fā)與建設(shè)，逐步擴大中國在北極圈的發(fā)展利益的同時，與各國共同打造北極經(jīng)濟圈。

主動適應(yīng)俄羅斯北極航道戰(zhàn)略（NRS戰(zhàn)略），共建“冰上絲綢之路”。俄羅斯政府提出的北極航道戰(zhàn)略，與中國提出的“一帶一路”倡議有所類似，利益共通點較為一致，應(yīng)力爭把俄羅斯打造成為我國海上絲綢之路北極航道上連接歐洲國家、促進“一帶一路”聯(lián)動發(fā)展的戰(zhàn)略支點國家。在2017年5月召開的“一帶一路”國際合作高峰論壇上，普京總統(tǒng)表示，希望中國能利用北極航道，把北極航道同“一帶一路”連接起來。2017年12月8日，中俄“亞馬爾液化天然氣項目”第一條生產(chǎn)線正式投產(chǎn)，這是目前全球最大的北極液化天然氣項目，也是“一帶一路”倡議提出后中國實施的首個海外特大型項目。此項目是中俄兩國共同建設(shè)“冰上絲綢之路”的新實踐，對推進未來北極地區(qū)國際能源合作有著積極意義和示范效果?？傮w而言，臨近北極航道的國土基本上是開發(fā)程度較低的邊緣地帶，基礎(chǔ)設(shè)施、能源開發(fā)需求旺盛，中國恰好可以通過“一帶一路”建設(shè)加強中俄在互聯(lián)互通項目上的合作，充分發(fā)揮中俄雙方的技術(shù)互補性、經(jīng)濟互補性以及亞投行和絲路基金的建設(shè)融資作用，破解當前制約北極航道資源開發(fā)利用所面臨的港口、物流、通信、導航等基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸，共同建設(shè)“冰上絲綢之路”，帶動北極航道沿途城市經(jīng)濟社會的全面發(fā)展，實現(xiàn)中俄雙贏局面。

主導近北極圈地區(qū)的經(jīng)濟戰(zhàn)略對話，打造北極經(jīng)濟圈。北極航道開通后，美國、加拿大、日本、韓國、俄羅斯和歐盟等近北極圈國家的戰(zhàn)略地位必將得到進一步的提升，中國擴大與近北極國家的“朋友圈”，加強與各國家的經(jīng)濟戰(zhàn)略對話，加深對彼此戰(zhàn)略走向和發(fā)展道路的了解，增強戰(zhàn)略互信，避免陷入西方所謂的“修昔底德陷阱”。商業(yè)通航水平逐漸成熟的北極航道也激活了北極圈的旅游市場，據(jù)《中國人極地旅游報告》顯示，2017年北極線路收客在10000人以上，同比增長160%。未來我國也可以聯(lián)合沿線國家共同開發(fā)設(shè)計旅游路線產(chǎn)品，開展郵輪旅游、探險旅游、極光旅游、生態(tài)旅游等具有北極特色的旅游活動，為北極圈地區(qū)輸送更多的游客，不僅能促進北極圈地區(qū)間的文化交流與互鑒，增強各國民眾間的情感互通，同時也能帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，保障北極圈地區(qū)經(jīng)濟的可持續(xù)性增長，形成具有活力的北極經(jīng)濟圈。

（北京第二外國語學院中國“一帶一路”戰(zhàn)略研究院助理研究員宋佳蕓對本文亦有貢獻）

注釋

[1]胡鞍鋼、張新、張?。骸堕_發(fā)“一帶一路一道（北極航道）”建設(shè)的戰(zhàn)略內(nèi)涵與構(gòu)想》，《清華大學學報（哲學社會科學版）》，2017年第32卷第3期，第15～22、198頁。

[2]《聚焦北極航道之一：北極航道 改寫海運格局》，《中國海事》，2010年第11期，第12～14頁。

[3]數(shù)據(jù)來源：世界貿(mào)易組織，https://www.wto.org。

[4]劉惠榮、李浩梅：《北極航線的價值和意義：“一帶一路”戰(zhàn)略下的解讀》，《中國海商法研究》，2015年第26卷第2期，第3～10頁。

[5]李振福：《北極航運與“一帶一路”戰(zhàn)略》，《中國船檢》，2016年第1期，第39～42頁。

責 編／馬冰瑩

The "New Balance" of the Arctic Waterway: Strategy and Responses

Liang Haoguang

Abstract: With the gradual improvement of the navigation conditions in the Arctic Ocean, the Arctic waterway is no longer a secret destination for scientific expeditions, but a strategic base full of business opportunities such as energy development and commercial shipping. It is a convenient access connecting China to the three major economic circles of Northeast Asia, Europe and North America. Infrastructure connectivity is a priority area for the "Belt and Road" initiative in order to create a safe and efficient network of land, sea and air transport. With the high-level development of the Sino-Russian and Sino-European relations, the future maritime transport of the Arctic waterway will become a great supplement to the "Belt and Road" initiative by echoing the Silk Road Economic Belt’s land passage, expanding the 21st Century Maritime Silk Road route, and improving China's all-round opening up in the economic and trade areas, so as to further reshape the economic balance of Asia, Europe and Africa, and even help the world economic landscape to reach a "new balance".

Keywords: Arctic waterway, new balance strategy, "Belt and Road", development strategy

梁昊光，北京第二外國語學院教授、博導，中國“一帶一路”戰(zhàn)略研究院執(zhí)行院長、教育部中東歐研究中心主任。研究方向為區(qū)域經(jīng)濟、地緣經(jīng)濟，政策分析。主要著作有《一帶一路——二十四個重大理論問題》《首都經(jīng)濟圈生態(tài)區(qū)研究》等。